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生于千亿融资,死于量产:互联网造车幸存者谁

2018-05-30 20:14 网络整理 比特币 编辑:admin 浏览数:草根网

 在这股造车浪潮里,有人一个猛子扎下去,没游多远就后悔了——没想到对岸那么远,水那么深。有加入造车大军的...

在这股造车浪潮里,有人一个猛子扎下去,没游多远就后悔了——没想到对岸那么远,水那么深。

有加入造车大军的企业,还未“粉墨”登场,就已黯然收场。

恒屹(上海)新能源汽车技术有限公司(以下简称“恒屹新能源”)即面临着倒闭的窘境。前不久,恒屹新能源在其给全体员工的《公告》中表示:“投资方及恒屹银行账户被冻结,致使公司经营管理严重困难,无法正常支付员工工资等各项费用,同时公司也无法继续开展经营活动”。恒屹新能源还敦促员工在三个工作日内完成离职手续办理,逾期不办视为自动解除劳动关系。

公开资料显示,恒屹新能源成立于2016年1月12日,从事整车技术、汽车零部件技术、新能源技术领域内的技术开发、技术转让等业务,其大股东为贵州安远新能源汽车有限公司。在恒屹新能源的官网上,该公司基础设施一应俱全,配备有造型中心、试制中心、三电实验室、电子工程实验室、控制系统实验室等。然而,这一切都将陪着恒屹新能源一起落幕。

黯然收场的恒屹新能源只是这场造车大潮中的一个小泡沫,一个提前出局者。而造车新势力面临的更大考验还在后面。

从2018年开始,造车企业将迎来严峻的竞争环境。这一年是我国新能源汽车产业发展历程中的一个关键节点,一系列举措将中国新能源汽车产业逐步推向真正的市场化:4月1日,双积分政策正式施行;4月17日,发改委透露将在2018年取消新能源汽车外资股比限制;6月11日,新能源汽车过渡期补贴政策即将结束,将按2018年的标准进行补贴……

对于造车新势力来说,这些政策措施可能还没有形成杀伤力,因为新势力还没有到达这一段位——量产交付才是新造车企业需要迈过的第一道坎,这个坎足以让造车者焦头烂额。

真正的厮杀从量产交付开始

一直以来,造车者的融资能力往往被视为其构建竞争壁垒的能力,并作为评价企业发展潜力的参考标准。

汽车属于资金密集型行业,造车烧钱的速度以月计甚至以天计算。多位新造车企业创始人在不同场合表示,烧钱的速度令他们自己都感到吃惊,当初觉得100亿元人民币造车太夸张,扎进来之后发现,这个数字怕是很难支撑到量产交付。

没有雄厚的资本做后盾,造车无疑于痴人说梦。正因如此,这几年汽车业才上演了造车新势力的融资大戏。

截至目前,很多新造车企业都完成了数额不小的融资,战绩显赫。从累计融资规模看,蔚来汽车超330亿元人民币,奇点汽车达170亿元人民币,威马汽车达120亿元人民币,车和家超57亿元人民币,小鹏汽车超53亿元人民币。2018年内,车和家、小鹏汽车还将启动新一轮融资计划,蔚来汽车也在为IPO做准备,进入公募市场筹集造车资金。

对于融资,业内还有另一种声音。

“汽车不是用钱堆出来的”,爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰直言,“研发一辆车、造一座工厂要花多少钱,日常的运营花费多少,我睡梦中都说得出数字”。

谷峰在上汽负责财务超过20年,对车辆研发、工厂建设、人员团队的开支情况早烂熟于心。他认为,新造车企业不会死于资金,而是死于产品。

谷峰对造车新势力的看法恰似一股清流。媳妇总要见公婆,再好的故事也终归要落地,造车游戏的关键环节就是车的量产交付。

小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地,曾任摩根大通亚太区投行主席,在资本领域浸淫多年,但他并未奉资本为圭皋。顾宏地认为,产品的量产交付将是决定造车新势力能否继续获得融资的一个节点:如果能够顺利交付,产生现金流,组建供应链,则有了进一步融资的资本;如果产品上市后卖不出去,承诺的销量无法兑现,产生不了现金流,后续资本自然将不再跟进。

换言之,造车新势力掀起的融资战,只是造车这场艰苦战争的前奏,真正的厮杀将从汽车的量产交付开始。

零跑汽车董事长朱江明在接受采访时也表示,零跑汽车首款产品S01计划于2019年1季度正式向客户交付。他表示,零跑汽车充分尊重、节约投资者的每一分钱,一定要在投资额100亿元人民币以内实现自我“造血功能”。朱江明所谓的“造血功能”,即通过汽车的量产交付,产生现金流,为零跑提供继续奔跑的动力。朱江明认为,高度依赖融资并不能搞掂一切,造车要精打细算,产品才是核心。

关于量产问题,北汽产投公司研究总监贾广宏认为,新造车企业中缺少一款“杀手级”的量产车型。例如,传统汽车中的福特T形车,它的销量从第一年的2500辆到17万辆用了5年左右的时间,其后很快突破30万辆大关,并且最终卖出上千万辆,成为影响世界量产车鼻祖。

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